Bloc

dilluns, 3 novembre 2014

Privatitzar sense liberalitzar

Recentment s’ha fet públic que l’Estat ajornava la privatització parcial d’AENA, el monopoli gegantí que gestiona la pràctica totalitat dels aeroports espanyols. Oficialment, els motius de tal aplaçament eren de tipus “formal”, de manera que els plans de privatitzar el 49% del capital d’AENA continuen intactes. Des de Catalunya ens oposem a aquesta mesura per una raó principal: no es tracta d’una liberalització del mercat aeroportuari, sinó tan sols d’una privatització que deixa intactes els fonaments d’un model centralista i centralitzat. Espanya continuarà sent l’excepció europea, ja que en el nostre entorn tots els països ja han obert els seus aeroports a la competència.

Ja fa anys que Catalunya demana un gir de 180 graus en la política aeroportuària de l’Estat. I ho fa de manera unànime, amb administracions, partits polítics (amb l’excepció del PP) i societat civil perfectament alineades. L’objectiu és dotar els aeroports catalans d’una gestió individualitzada, de manera que, com passa a tot Europa, els aeroports puguin competir entre ells i aplicar les polítiques comercials que més els hi convinguin d’acord amb les seves característiques. En aquest sentit, cal recordar l’acte que es va fer a IESE el 2007, en el qual 151 entitats es van sumar a un manifest en el què es reclamava dotar l’aeroport del Prat d’independència en la gestió, sobretot per esdevenir el hub aeroportuari del sud d’Europa, cosa que passa, entre d’altres, per tenir més connexions intercontinentals.

Malauradament, l’Estat Espanyol continua aliè a les demandes de canvi radical que vénen des de Catalunya i immune als aires de modernitat que ja impregnen tota la Unió Europea. La voluntat de privatitzar AENA, encara que sigui reservant-se l’Estat la majoria d’accions i, en conseqüència, el poder de decisió, respon únicament a la necessitat de fer caixa, ja que el deute d’AENA, el 2013, s’elevava fins els 12.000 milions €, amb un aeroport de Barajas que, per si sol, ja representava el gairebé la meitat d’aquest enorme deute, tot i ser encara ara el principal aeroport de l’Estat en nombre de passatgers. L’excés d’inversió explica aquesta contradicció, la qual s’haurà de compensar via privatització i gràcies als beneficis dels aeroports més rentables, començant per Barcelona.

Si Barcelona ja està despuntant en els darrers temps, superant el 2013 els 35 milions de passatgers, més ho faria amb una gestió individualitzada on hi fossin presents empreses i administracions catalanes. I això sense oblidar Girona i Reus, dos aeroports molt diferents entre si però que, incomprensiblement, estan dins de la mateixa categoria d’AENA. El cas de Girona és especialment dramàtic per la caiguda sostinguda de connexions i de passatgers. Aquí cal tenir present que la Generalitat, sense ser-ne titular ni participar en la gestió, ha liderat la política comercial de l’aeroport en els darrers anys tot assumint, de facto, una responsabilitat que corresponia a AENA. Ara aquesta política ja no dóna més de si, fent-se necessari aconseguir canviar el model de gestió de les instal·lacions de Vilobí.

En resum: trencar el monopoli d’AENA, doncs, és una necessitat perquè els nostres aeroports puguin ser el màxim de competitius en un entorn liberalitzat, sense estar limitats per cap caixa única amb epicentre a Madrid, pública o, pitjor encara, privada. No és cap demanda extravagant, sinó seguir l’estela del Regne Unit, França o Alemanya, país aquest darrer que, fidel a la seva tradició federal, els governs regionals i locals tenen un a àmplia presència en la gestió de la majoria d’aeroports. Si Espanya vol deixar de ser un cas singular, allò de Spain is different, cal que incorpori termes com eficiència, competència o subsidiarietat en el seu diccionari.